F1, Ferrari SF-26 pronta la versione B.
La stagione deve ancora entrare nel vivo, e a Maranello il lavoro non si ferma. Il Cavallino ha pianificato l’introduzione di una significativa evoluzione tecnica, in pratica una vera e propria versione B della SF-26 attraverso un programma di aggiornamenti messi in pista sia con Leclerc che Hamilton durante la seconda sessione di test pre-stagionali in Bahrain, per affrontare al meglio il primo appuntamento del mondiale in Australia.
- Il primo intervento riguarda la struttura della vettura. Gli ingegneri della Ferrari hanno ottenuto una riduzione di peso della monoscocca compreso tra i 2 e i 4 chilogrammi. Un margine tutt’altro che trascurabile nell’attuale Formula 1, dove conta ogni grammo. Il peso risparmiato è stato reinvestito sotto forma di zavorra strategica, permettendo al team di affinare la distribuzione delle masse e migliorare il bilanciamento complessivo del telaio. Un’operazione che può tradursi in benefici sia in inserimento di curva sia nella gestione delle gomme sul passo gara.
- Sul fronte power unit emerge un intervento più sofisticato. Ferrari ha rivisto il layout dei collettori di scarico in funzione di un sistema ALS (Anti-Lag System) sviluppato internamente. Il principio prevede un ritardo controllato dell’accensione per generare una post-combustione nei gas di scarico, mantenendo così la turbina in pressione anche nelle fasi di rilascio. In termini pratici, l’obiettivo è migliorare la prontezza del turbo e la continuità di erogazione, riducendo il turbo-lag nelle transizioni di carico. Si tratta di una soluzione delicata, che richiede un fine lavoro di integrazione termica e di affidabilità, che dovrebbe offrire vantaggi in uscita di curva e nella guidabilità complessiva.
- Sviluppo dell’aerodinamica posteriore. In questa zona esordirà un pacchetto specifico collocato all’interno delle ruote posteriori, composto da una serie di flap inclinati. L’obiettivo è modulare il campo di depressione dietro la monoposto per aumentare l’efficienza dell’estrazione dei flussi dal diffusore. In sostanza, Ferrari punta a “pulire” e accelerare il flusso in uscita dal fondo vettura, incrementando il carico senza penalizzare eccessivamente la resistenza all’avanzamento. Se le correlazioni ottenute dalla Scuderia tra simulazione e pista confermeranno le attese, la versione B rappresenterebbe un passo importante per migliorare bilanciamento, risposta della power unit ed efficienza aerodinamica. Molto dipenderà, come sempre, dalla validazione in pista. Ma a Maranello il messaggio è chiaro: lo sviluppo è già entrato nel vivo.
- Il flap che permette di usare i gas roventi dello scarico per migliorare l’efficienza dell’estrattore e dell’ala posteriore, la Ferrari ha sperimentato anche i profili mobili che si rovesciano di 270 gradi, una ala mobile rovesciata si è vista sulla SF-26 del sette volte campione del mondo Lewis Hamilton, si tratta di una soluzione sperimentale, non è detto che si riveda ancora sulla rossa e, per il momento, l’unica cosa certa per ora sono i cinque giri percorsi dal sette volte campione del mondo con l’ala mobile rovescita. Dopo aver raccolto i dati che servivano, l’ala mobile rovesciata è stata smontata dalla SF-26 ed è sparita dalla scena. L’apparizione dell’inedita soluzione della rossa ha attirato l’attenzione del paddock e c’è chi ha ammesso che l’idea del Cavallino verrà valutata al CFD. La Scuderia del Cavallino Rampante nella gestione tecnica di Loic Serr si sta distinguendo per alcune soluzioni raffinate che danno il segno della ricercatezza aerodinamica che si osserva nel pacchetto di novità portate nella seconda sessione di test in Bahrain. I flap mobili che si ribaltano sono utili sul dritto, la monoposto riesce a raggiungere velocità elevate, e in frenata.
- L’FTM (il Flick Tail Mode), vale a dire il piccolo flap che è stato montato davanti allo scarico centrale: è un piccolo elemento che è stato pensato come una prosecuzione delle strette appendici che sono sorte a lato della struttura deformabile posteriore, con l’obiettivo di sfruttare la soffiatura dei gas di scarico e sfruttare l’aria più calda per migliorare l’estrazione del flusso dall’estrattore e incrementare l’efficienza del profilo principale dell’ala posteriore. Questa soluzione non si tocca perché ha dato ottimi risultati nei riscontri e perché l’FTM è stato installato sfruttando una scelta di progetto che lo rende legale, non si possono inserire elementi aerodinamici a sbalzo dei 60 mm dall’asse posteriore. La Ferrari ha studiato questa idea in sede di progetto, per cui difficilmente altri potranno copiare la soluzione non avendone i necessari criteri di omologazione per avere l’ok della FIA.
In Australia, a Melbourne, nel week end dal 6 all’8 marzo capiremo chi avrà lavorato meglio.
